революция в мире машин

Автомобили без водителя не приведут к транспортной революции.

Затаив дыхание вокруг электромобилей без водителя, однажды обещал «революцию» городского транспорта, утверждая, что новые технологии облегчат заторы и устранят вредные выбросы. Потенциальные преимущества этих новых технологий стимулируют как активность, так и беспокойство в автомобильной промышленности — особенно вокруг того, будет ли стоимость инвестиций оправдана прибылью от продаж новых автомобилей.

Первоначальный энтузиазм по поводу транспортных средств без водителя постепенно уменьшался, поскольку трудности с внедрением таких технологий в городах стали более понятными. Будущее автомобиля, вероятно, будет менее захватывающим, чем многие предполагают. Вместо революции эти инновации будут предлагать постепенные изменения, когда — и действительно, если — автомобильная промышленность может сделать это стоящим.

Конечно, электродвигатели помогут снизить выбросы выхлопных газов от углекислого газа и других загрязняющих веществ. Но коммерческий успех, вероятно, будет зависеть от оптимального выбора химического состава аккумуляторов, чтобы максимизировать дальность полета автомобиля, обеспечивая при этом долговечные, легкие и быстро заряжающиеся элементы. Недавнее решение британского изобретателя Джеймса Дайсона, чтобы отменить свой электрический проект автомобиля подчеркивает риски для новых участников.

Автоматизированные системы уже могут избавить водителей от таких задач, как парковка, и в конечном итоге могут привести к поездке без водителя. Тем не менее, как производительность, так и сроки автономных транспортных средств (AV) очень неопределенны — независимые наблюдатели прогнозируют расширенную шкалу времени для широкого развертывания: возможно, с 2040 по 2050 годы.

Безопасность прежде всего

Ключевой задачей является согласование стандартов безопасности для AV. Люди готовы смириться с небольшим риском смерти или травмы за рулем собственного автомобиля, хотя в 2018 году на дорогах Великобритании погибло 1784 человека. Но когда за это отвечает кто-то другой — как в случае железнодорожного и воздушного транспорта — мы требуем гораздо более высокие стандарты. AVs потенциально намного безопаснее, поскольку они могут устранить человеческие ошибки, которые являются причиной большинства дорожно-транспортных происшествий. 

Однако для демонстрации безопасной работы потребуются огромные испытания на дороге, когда технология достигнет приемлемого стандарта. Сторонники утверждают, что лучшее — это враг хорошего, поэтому AV следует принимать для общего пользования, если они лучше, чем хороший водитель-человек, ожидая, что их показатели безопасности будут улучшаться по мере совершенствования технологии с ростом опыта.

В автомобильной промышленности существует ощущение неизбежности того, что автомобили без водителя — это будущее. Но должны быть очевидные преимущества, если общественность должна оплачивать дополнительные расходы. Устранение человеческих таксистов может принести существенную экономическую выгоду: роботизированное такси, вызванное приложением, рассматривается некоторыми как альтернатива владению собственным автомобилем.

Тем не менее, возможность применения роботаксиса далеко не ясна, особенно в городах с исторической планировкой улиц и обширной парковкой по краям, где узкие дороги требуют переговоров между водителями, идущими в противоположных направлениях. Транспортные средства без водителя первоначально размещаются в четко определенных местах с низкой скоростью, таких как кампусы, аэропорты и бизнес-парки. Автомагистрали, на которые не допускаются пешеходы и велосипедисты, предлагают другое вероятное местоположение, однако для проезда к таким выделенным дорогам и от них потребуется навигация по многолюдным улицам, где работа без водителя может быть проблематичной.

Все еще трудно продать

Пробки на дорогах — это самая неразрешимая проблема дорожной системы, отражающая чрезмерный спрос на автомобильные поездки по сравнению с дорожной пропускной способностью в городах и населенных пунктах, где обычно наблюдается высокая плотность населения и высокая вместимость автомобилей. Частные AV могли фактически добавить к скоплению, так как они путешествовали бы без пассажира, например возвращались домой после того, как высадили людей, или путешествовали вокруг квартала, пока владелец делает покупки.

Исторические транспортные инновации позволили шаг за шагом изменить скорость передвижения: железная дорога в 19 веке, машина в 21-м. Расширение доступа к пунктам назначения, услугам, возможностям и выборам, которые стали возможными благодаря таким инновациям, оправдало огромные инвестиции со стороны производителей, государственных органов и путешествующей общественности.

Напротив, новые транспортные инновации не увеличат скорость передвижения. Автомобиль будущего будет оснащен электрическим двигателем, широким цифровым функционалом и опциями без водителя. Но вряд ли он сможет добиться гораздо более быстрого прогресса в движении, чем машины сегодняшнего дня.

Эти новые транспортные инновации не изменят то, почему и куда люди путешествуют. Скорее, они будут предлагать постепенное улучшение качества наших поездок. Поскольку автомобильная промышленность переключается на электрическую тягу и разрабатывает варианты без водителя, отсутствие трансформационного предложения для покупателей автомобилей может затруднить возмещение затрат на разработку.

Водители будут принимать эти инновации, если они предлагают хорошую стоимость. Теперь задача автопрома — снизить затраты, сделать их предложения более привлекательными, как это всегда было нацелено.

Опрос

Довольны ли Вы моими услугами?

Показать результаты

Загрузка ... Загрузка ...